зачастую на яхте нужно заново провести работы по обеспечению соосности двигателя и гребного вала, ниже о том как это сделать самому-

Соосность гребного вала и движка очень важны, от этого зависит вибрация на яхте, срок службы опорных подшипников гребного вала, долговечность  "дейдвудного" сальника, срок службы подушек движка и пр. Расскажу как это сделано на Лизе и попытаюсь обьяснить более общие подходы для других типов конструкторского решения валопровода...

 

gallery/546756_900

На Лизе (см.фото) установлен не просто "вальная муфта" (элемент сопрягающий вал и движок), а "упорная муфта"(в основе-кардан). Такое решение позволяет исключить торцевое давление вала на двигатель (во время вращения винтов). Двигатель зафиксирован и ему так комфортнее работать. Более распространенное решение- это вальная муфта, она хоть и позволяет несколько компенсировать(до 4гр) несоосность, но не оберегает от продольного смещения двигателя на его демпфирующих подушках.

На фото виден дейдвудный сальник- он "набивного" типа (внутрь накручивается квадратный синтетический ремень 10х10мм и прижимается гайкой- так  обжимается вал). Преемущество- ремонт такой конструкции возможен без снятияи выдергивания вала, т.е. на воде. Надежность коллосальная. 

Выше по валу упорная муфта (синего+золотистого цвета)

Далее выходной фланец дизеля.

 

gallery/547470_600

Справа-это уже вал соснятой упорной муфтой и подготовленный к работе по обеспечению его соосности с движком. Тут на вал надета специальный выточенный юстировочный фланец. При обычной муфте роль этого фланца заменяет сама муфта (ее сдергивать с вала не надо) Обратите внимание-вальный сальник(дейдвудный) тут уже снят, это нужно для того, чтобы выходящий из дейдвуда вал точно сцентрировать в дейдвуде. Это делается тремя кусочками проволоки запихиваемыми по окружности-так зазор будет одинаков.

gallery/547592_600

Слева на фото более подробно видно, что юстировочный фланец(или муфта) должна быть подвинута практически вплотную к выходному фланцу движка.

Видно, что фланцы не сопадают- есть угловое и линейное отклонение.

Далее-нужно приотпустить верхние крепежные гайки на подушка двигателя и монтировкой начать смещать двигатель пытаясь добиться линейной соосности с валом. Далее нижними гайками на подушках начинаем убирать угловую несоосность.  Можно применять и щуп для измерения зазора по радиусу между фланцем движка и ответной частью на валу.

Так нужно провести несколько иттераций(3...6), в результате движок встанет соосно с валом. После этого крепежные(верхние гайки на подушках затягиваем и законтриваем их вторыми конрящими  гайками, иначе от вибрации гайки отойдут)

gallery/549414_600

Собираем всю конструкцию обратно. Все крепежные болты ставим на фиксатор резьбы(засыхающий гель средней степени прочности). Сверху обмазываем гайки и болты защитной смазкой- незасыхающей силиконовой смазкой (МС) или подобной.

Работать надо аккурано и не пробить токую защиту упорной муфты- оттуда на оборотах позже может уйти шруз(смазка). А так шруз рассчитан на весь срок служды и его добовлять или менять не надо.

Для справки, на ЛИзе установлены-

 муфта тип HYDRADRIVE  HD121 (они для водоизмещающих, до 170лс), макс.обороты 5000 ("нормальные" обороты=1000-1500, у меня это 900об/мин), рабочие углы до 8гр, максимальная нагрузка на 1000rpm=150 лс...( у меня на этих оборотах около 88лс), макс.непрерывный крут.момент=1080Nm (4000Nm- разрушающий), осевое давление до 1650кг.
Длинна валов на кате Лиза  по 1.65метра., диам.=45мм

Замечу, что когда читаете, что допустимые углы несоосности в 4гр для обычной муфты и 8 гр для упорной, то это фуфло- на практике несоосность должна быть мене 1 гр для обоих типов муфт, иначе дейдвуд разобьет, да и муфты будут быстро изнашиваться.

 

Внимание, если вы используете обычную фуфту, то надо знать, что внутри ее есть особое кольцо(из фторопласта и т.п.) При наличии опорного подшипника не только в районе винта, но и в районе сальника дейдвуда это кольцо убирается. При наличии всего одного опорного подшипника(в районе гребного винта0 это кольцо остается на месте. Его функция- ограничить подвижность самой муфты, которая может быть излишне при малом расстоянии от ближайшего к движку опорного подшипника.